Авиакатастрофа над Дидкотом 1990 году.

Технические проблемы с бортом BAC 1-11 над Великобританией. Авиалайнер BAC 1-11 Series 528FL авиакомпании British Airways совершал рейс BA5390 по маршруту Бирмингем-Малага.

Эта катастрофа, которая произошла 10 июня 1990 года 18 лет назад, но до сих пор участники событий вспоминают это с неохотой.

На его борту самолета находилось 81 пассажир и 6 членов экипажа. Полет начался штатно, второй пилот поднял самолет в воздух и передал управление командиру лайнера.

К 07:33 UTC самолёт поднялся на высоту 5273 метра и летел над Дидкотом (Оксфордшир). Ничего не предвещало беды.

Экипаж самолета расстегнули плечевые ремни безопасности, капитан самолета также ослабил поясной ремень. Стюардессы начали разносить пассажирам напитки и еду.

Неожиданно в кабине летчиков раздался громкий хлопок. Левое ветровое стекло кабины, со стороны командира самолета, в передней части фюзеляжа ... отделилось и … его не стало, произошла декомпрессия.

Резкое снижение давления повлекло за собой то, что потом обсуждали еще долгие годы. Командир был выдернут потоком выходящего из самолёта воздуха из своего сиденья и вылетел через проём ветрового стекла из кабины самолёта. Волна воздуха прижала его спиной к фюзеляжу самолёта с наружной стороны, а ноги застряли между штурвалом и панелью управления. Дверь кабины пилотов тоже сорвало и её обломки упали на приборную панель, частично повредив связь с землей и навигационные приборы.

Бортпроводник Найджел Огден, находившийся в тот момент в кабине, обеими руками схватил командира за пояс. Остальные бортпроводники, не зная, что происходит в кабине экипажа, успокаивали пассажиров и попросили их пристегнуться ремнями безопасности.

Второй пилот начал аварийное снижение и попытался включить автопилот, который перед этим отключился из-за того, что вылетевший из самолета капитан, задел штурвал, чтобы освободиться и помочь стюардам, но электроника засбоила и самолет начал падать со скоростью 24 м в секунду, поэтому ему пришлось вручную, фактически на глазок пилотировать теряющую управление машину.

Но пилот смог передать сигнал бедствия, но из-за свиста ветра в кабинет пилотов он не смог услышать ответ от диспетчеров.

Тем временем бортпроводник Найджел Огден начал терять силы, получив небольшое обморожение. Сил уже не хватало держать командира, которого все больше и больше вытягивало из кабины. На помощь второму пилоту подоспели ещё два бортпроводника. Но несмотря на все усилия, командир выскользнул ещё на несколько сантиметров.

Через боковой иллюминатор было видно его лицо. Зрелище было не для слабонервных. Глаза капитана корабля были открыты и не моргали, несмотря на сильный ветер. Складывалось впечатление, что командир мёртв, но они решили продолжать держать тело, так как опасались, что, если его отпустить, оно может попасть в левый двигатель и вывести его из строя.

После того, как второй пилот начал слышать ответы Лондонского центра управления полетом, он попросил разрешить посадку в Лондонском аэропорту Гатвик, поскольку пилоту этот аэропорт был очень хорошо известен. Однако ему был предложен аэропорт Саутгемптона, поскольку он находился намного ближе Лондона.

Казалось прошла вечность, уже не хватало ни моральных ни физических сил, но спустя 22 минуты после ЧП, в 07:55 UTC рейс BA5390 благополучно приземлился в аэропорту Саутгемптона на взлётную полосу №2.

Все находившиеся на борту самолёта 87 человек (81 пассажир и 6 членов экипажа) выжили, ранения получили 2 члена экипажа — командир злополучного самолета и бортпроводник, который первым пришел на помощь.

Аварийная эвакуация пассажиров не проводилась, все покинули самолёт через обычные выходы. Ланкастера вытянули обратно в кабину, уложили на принесенные носилки и эвакуировали из самолёта.

Командир воздушного судна Ланкастер был срочно доставлен в Генеральный госпиталь Саутгемптона. У него были диагностированы обморожение, синяки, а также переломы правой руки, пальца на левой руке и правого запястья. У бортпроводника Найджела Огдена были вывихнуто плечо, обморожено лицо и левый глаз. Все остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали.

Через пять месяцев после аварии Ланкастер снова сел за штурвал самолёта. В 55 лет, согласно правилам British Airways, он был отправлен на пенсию, но продолжил летать в авиакомпании EasyJet.

Расследованием причин происшествия с рейсом BA 5390 занялся Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB).

Окончательный отчёт расследования AAIB был опубликован спустя 2 года после инцидента 1 февраля 1992 года.

Следователи установили, что за 27 часов до вылета на самолёт было установлено новое ветровое стекло и этот аварийный рейс был первым после замены. В ходе расследования было установлено, что 84 из 90 болтов, которыми было закреплено стекло, оказались меньшего диаметра, чем требовалось. Разница давления воздуха в кабине самолёта и снаружи во время полёта в итоге и выдавила ветровое стекло наружу.

Остальные болты были правильного диаметра, но короче на 2,5 миллиметра, чем это требовалось по техническому регламенту. Выяснилось, что этими болтами было закреплено предыдущее ветровое стекло, которое использовалось в течение четырёх лет.

Кроме того, AAIB пришёл к выводу, что причиной аварии послужила установка неправильных болтов начальником смены базы технического обслуживания авиакомпании British Airways в аэропорту Бирмингема.

Это произошло из-за того, что вместо того, чтобы свериться с документацией, он просто взял на складе такие же, как ему показалось, болты, как те, которыми было закреплено предыдущее стекло, при этом он ошибся на один размер. Также AAIB отметил ещё несколько нарушений правил авиакомпании, которые помешали вовремя заметить ошибку, и недостаточный контроль за работой техников со стороны авиакомпании.

Были выработаны новые рекомендации по обеспечению безопасности

В ходе расследования было выпущено восемь рекомендаций по безопасности, направленных на улучшения стандартов безопасности, принятых в British Airways, а также на улучшение подготовки и сертификации технического персонала авиакомпаний и авиадиспетчеров.

Награды получили.

Второй пилот Аластар Атчисон и стюардесса Сьюзан Гиббинс были награждены британским знаком отличия «Queen’s Commendation for Valuable Service in the Air».

В 1992 году Аластар Атчисон был награждён медалью международной ассоциации пилотов IFALPA «Polaris Award».

BAC 1-11 Series 528FL борт G-BJRT после замены лобового стекла в кабине пилотов продолжил полёты для British Airways. 5 октября 1993 года был куплен румынской авиакомпанией Jaro International, в которой получил б/н YR-JBA и имя Traian Vuia. От неё сдавался в лизинг авиакомпаниям Astan Air (имя Astana, с июля по октябрь 1998 года) и Red Sea Air (имя Asmera, с декабря 1998 года по неизвестную дату 2000 года). В 2001 году Jaro International обанкротилась, лайнер был списан и впоследствии разделан на металлолом.

Такая судьба была у воздушного судна, который едва не привел к гибели 87 человек.

У меня, узнав про данное ЧП, возникло два вопроса.

Почему не был награжден Тима Ланкастера

Почему не отметили бортпроводника Найджела Огдена, который успел ухватить за ноги своего командира, тем самым спас его от неминуемой гибели.

Видимо отчет отчетами, но, как всегда, что-то осталось «за кадром» происшествия.